Staat auf Geisterfahrt

Gutachten belegt: Durch Privatisierung von Bundesfernstraßen profitieren einmal mehr nur die Investoren. Der Steuerzahler bleibt auf der Strecke

Ralf Wurzbacher

Schneller, effizienter, kostengünstiger – kurzum besser. Packt ein Privatunternehmen ein Projekt an, sieht der Staat nur noch alt aus. So lautet das Mantra der Privatisierungslobby aus Wirtschaft, Politik und Medien. Und obwohl längst in Serie widerlegt, betreibt die öffentliche Hand weiter eifrig ihren eigenen Ausverkauf. Nach der Devise, es kann nicht sein, was nicht sein darf, wird passend gemacht, was nicht paßt. Das gilt inzwischen auch für den Bundesfernstraßenbau. Den Schaden trägt wie üblich der Steuerzahler: Bei den seit 2005 in öffentlich-privater Partnerschaft (ÖPP) auf den Weg gebrachten Pilotprojekten zum Autobahnausbau (sogenannte A-Modelle) werden absehbar Gelder in Milliardenhöhe verschenkt. Den beteiligten Investoren steht dagegen ein fetter Reibach ins Haus – mit freundlicher Unterstützung durch den bisherigen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD).

Privat ist teuer

Den neuesten Beleg dafür lieferte Anfang Oktober ein ddp-Bericht. Die von der Nachrichtenagentur recherchierten Kernzahlen zu einem der Modellvorhaben weisen demnach Mehrkosten von mindestens 50 Prozent für die ÖPP-Variante verglichen mit einem konventionellen staatlichen Engagement nach. Konkret geht es um den Autobahnabschnitt auf der A8 zwischen Augsburg und München. Für dessen Ausbau, Betrieb und Erhalt bekam 2007 ein internationales Konsortium die Konzession, die diesem im Gegenzug für die nächsten 30 Jahre den weitaus größten Teil der auf dieser Passage anfallenden Lkw-Mautgebühren garantiert. Nach den von ddp aufgedeckten Berechnungen des Verkehrsministeriums wären dies inflationsbereinigt 537 Millionen Euro. Demgegenüber veranschlagt das Ministerium Kosten von lediglich 364 Millionen Euro, würde der Staat auf eigene Faust bauen und betreiben.

Es gehört zum Wesen von ÖPP-Geschäften, daß ihre Inhalte strengster Geheimhaltung unterliegen. Der Schwindel fliegt in der Regel erst dann auf, wenn es zu spät ist. Nach den offiziellen Bestimmungen dürfen die Privaten nämlich nur unter der Bedingung Aufgaben des Staates übernehmen, wenn dabei ein deutlicher Kostenvorteil für den Steuerzahler herausspringt. Die im Falle der fraglichen Autobahnprojekte erstellten Wirtschaftlichkeitsgutachten hält das Ministerium jedoch eisern unter Verschluß. Einsichtsrecht in der Geheimschutzstelle des Bundestages haben lediglich die Mitglieder des Verkehrsausschusses – allerdings dürfen die mit niemandem darüber reden. Anton Hofreiter, Obmann der Grünen im Ausschuß, nannte dies am Mittwoch gegenüber junge Welt einen »riesigen Skandal«. Es gehe um Milliardensummen, es brauche öffentliche Transparenz, »die Bevölkerung hat ein Recht darauf zu wissen, was mit ihren Steuergeldern passiert«.

Erhellendes dazu hatte im März der Bundesrechnungshof (BRH) ans Licht befördert. In einem Gutachten bescheinigte dieser gleich vier der laufenden Pilotprojekte fehlende Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Der Autobahnausbau in Form der A-Modelle würde kaum schneller vonstatten gehen, dafür aber mit erheblich höheren Kosten zu Buche schlagen. »Kritisch« sieht die Behörde in diesem Zusammenhang die Wirtschaftlichkeitsgutachten des Bundesverkehrsministeriums. Dieses habe die auf den Streckenabschnitten prognostizierten Mauteinnahmen auffallend niedrig angesetzt. Die Schätzungen der erfolgreichen Bieter lagen laut BRH »zwischen 55 und 75 Prozent« über denen des Bundes. Statt der von diesem für die vier Vorhaben kalkulierten rund drei Milliarden Euro, rechnen die Investoren demnach mit mindestens 1,5 Milliarden Euro mehr.

Tricksen und verbergen

Tatsächlich stecken die politischen Wegbereiter der A-Modelle in einer Zwickmühle. Lukrativ für den Staat erscheinen solche Vorhaben nur dann, wenn sich das Gebührenaufkommen auf niedrigem Niveau bewegt und die Finanzierungskosten eines Ausbaus in Eigenregie nicht übersteigt. Der Zwang zur Schönrechnerei geht aber direkt auf Kosten der Glaubwürdigkeit. Denn warum sollte ein Privater bei derlei miesen Profitaussichten überhaupt einsteigen? Der BRH hat diesen Widerspruch in seiner Expertise auf den Punkt gebracht: Behielte das Ministerium mit seinen Prognosen recht, drohte den Unternehmen die Pleite. Gingen dagegen deren Berechnungen in Erfüllung, würde der Staat Unmengen an Steuergeldern verschleudern.

Für letzteres spricht so ziemlich alles: Der Verkehrsreferent der Bundestagsfraktion Die Linke, Gerrit Schrammen, wies im jW-Gespräch darauf hin, daß ausgerechnet die betroffenen Autobahnen die »Hauptrennstrecken der Republik« seien. Zudem prognostiziert eine im vergangenen Jahr für das Verkehrsministerium erstellte Studie einen Anstieg des Güterferntransports auf der Straße von 2004 bis 2025 um 84 Prozent. Laut bayerischer Autobahndirektion Süd werden die Lkw-Zahlen auf der A8 bis 2020 je nach Streckenabschnitt um 20 bis 40 Prozent zulegen. Das von ddp zitierte Wirtschaftlichkeitsgutachten des Ministeriums geht für den gleichen Zeitraum von einer Zunahme der Maut­einnahmen von gerade einmal 13 Prozent aus.

Der Verdacht drängt sich auf, daß das Ministerium nach politischen Zielvorgaben kalkulieren ließ. Schrammen drückt das so aus: »Es gibt einfach die ideologische Festlegung, Privatisierungen auszuprobieren, und dann muß es eben passen«. Für seine Parteikollegin Dorothée Menzner, verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion, ist die Rechnung denkbar einfach: »Die Privaten sind immer teurer, das haben sämtliche ÖPP-Projekte der Vergangenheit bewiesen«, bekräftigte sie gegenüber jW. »Anders als der Staat muß der Investor eine Rendite erwirtschaften, und das bleibt eben am Steuerzahler hängen.«